Prognóza automobilové dopravy v Přerově ukazuje, že i přes realizaci obchvatů intenzity dopravy ve vnitřním městě mimo průtah budou dále narůstat. Nedojde k postřehnutelnému snížení intenzit ve vnitřním městě bez restrikcí dopravy. Motivací návrhu zklidnění dopravy je zlepšení kvality života obyvatel města a snížení či zastavení poklesu počtu obyvatel města, kteří se stěhují za město a poté dojíždějí.
Celoplošný návrh zón 30 vychází z definic funkcí ulic. Zatímco sběrné ulice nezasáhne, ty obslužné, které mají fungovat zejména pro zdrojovou a cílovou dopravu daného místa, ano.
Sběrné ulice typu Komenského, Polní, 9. května a další mají umožňovat bezproblémové a rychlé spojení mezi jednotlivými části města dovolenou rychlostí 50 km/hod.
Obslužné ulice mají plnit funkci pobytovou, jelikož se z velké části jedná o ulice v obytné zástavbě. Snížení pocitu nebezpečí, omezování automobily a snížení hluku ve venkovním prostoru v obytných souborech je nejlépe dosažitelné snížením dovolené rychlosti na 30 km/hod. Snížená rychlost zejména chrání děti, seniory, cyklisty a pěší. Mimo jiné dovolí lepší využívání území a výstavbu většího počtu legálních parkovacích stání. Její dodržování by mělo být celospolečenským dogmatem.
Návrh zón 30 v Přerově má působit na 2 různé cílové skupiny, jejichž chování se má změnit. První skupinou jsou řidiči. Druhou skupinou je sám magistrát města, který tím dává najevo postupnou proměnu města.
Zřízení celoplošných zón 30 dopravním značením nepředpokládá pouhou restrikci automobilové dopravy, ba naopak. Dovoluje automobilům pohyb v citlivých prostorách se snížením negativních vlivů na okolí. Řidič si má uvědomit, že i zde žijí lidé.
Zřízením zón 30 dává město najevo svou vůli ochraňovat vnější prostor obytných oblastí i jejich obyvatele. Úprava přichází v době zvyšování intenzit automobilové dopravy, její zatahování do vnitrobloků a ohrožování lidí, které je problémem v posledních dvou dekádách. Zřízení zón 30 na tyto problémy reaguje a pomáhá prosadit v budoucnu změny uličních prostorů, jelikož jejich uspořádání mnohdy neodpovídá současným potřebám.
V první etapě budou zóny zřízeny dopravním značením. Zamezení tranzitu vnitrobloky lze v navržených zónách 30 dále regulovat dopravním značení zavedením jednosměrných ulic. V druhé etapě budou ulice v rámci přirozených rekonstrukcí řešeny stavebně. Tím se za obdobných nákladů zvýší přidaná hodnota změnou uličních prostorů, které mnohde více vyhovují době před 50 lety než dnešním potřebám.
Návrh Zón 30 vychází z několika jednoduchých předpokladů.
1) Zóny 30 musí umožňovat v krátké vzdálenosti dosažení sběrných ulic
- Proto jsou navrženy zóny tak, aby bylo možné sběrný systém dosáhnout do 600 m.
2) Zóny 30 nesmí citelně zdržovat dopravu IAD
- Proto je rozdíl časů dosažení sběrného skeletu při jízdě 50km/hod a 30 km/hod maximálně 30 s, což je nepostřehnutelné zdržení na cestě autem.
3) Zóny 30 musí být ve městě celoplošné
- Při plošném zřízení je vyšší pravděpodobnost přijetí těchto opatření a jejich respektování.
4) Zóny 30 musí zlepšovat podmínky života
- Snížení hluku o 2dB a míry ohrožení automobily je realizováno snížením rychlosti vozidel.
Návrh zón 30 a obytných ulic pro ochranu bydlících v rezidentních zónách
Ing. Petr Macejka, Ph.D
zpracovatel plánu mobility